Mise à jour le 16/10/2012

LE B.A.BA DU CAMPING CAR
L'été
L'hiver
L'hivernage
Le B.A ba du CCar
Consommation
Fiabilité
Les moteurs diesel
L'eau
Le Gaz
Rép. boiler/Comb.
Entretien  pompe
Entretien du frigo
Entretien  WC

Cette page est destinée à tous ceux qui ne connaissent pas encore bien le monde du camping-car et qui  souhaitent s'y lancer. 

Alors bon plongeon ...

 

Comment démarrer ?

 
La location : Un bon moyen pour une première expérience. Généralement les camping-cars sont assez récents. Les coûts s'échelonnent entre 800 et 1500€ la semaine,  selon le modèle et la saison. Une caution est obligatoire. Comparer les options : draps, vaisselle, accessoires du camping-car (porte vélo, auvent, panneau solaire ... )
La location peut également être un moyen pour choisir un camping-car, dans ce cas pour connaître toutes les facettes et surtout pour voir si le luxe est vraiment indispensable,  vous pouvez louer un camping car :
Petit : Pour voir la surface minimum acceptable
Grand : Pour voir la maniabilité dans les petites routes, les villages, pour se garer..
Avec un petit moteur : Pour savoir si il est indispensable de rajouter plus de 4500€ pour avoir le plus gros  Turbo Diesel CDI
Chez un vendeur, certains proposent une location gratuite si ça débouche sur un achat.

 

 L'occasion : Elle permet également de se lancer dans l'univers du camping-car. Le choix est large, aussi bien au niveau des prix que des modèles. Souvent, au mois d'avril les revues sortent un numéro spécifique au marché de l'occasion. On y trouve la côte de l'occasion ( qui varie selon les revues ...). 

Concernant le porteur, il y a des points à bien vérifier : kilométrage,  état des freins, pneus, amortisseurs ... Bref, tout ce que l'on retrouve dans le milieu automobile. 

Concernant  la partie proprement dite du camping-car, il faut bien vérifier :
 La cellule. L'ennemi N° 1 est l'humidité : bien vérifier les moisissures dans les angles, près des lanterneaux, près du plus petit choc extérieur, au niveau du bac à douche, de la réserve d'eau, etc. Beaucoup de cellules ont une ossature en bois, prise en sandwich entre deux tôles d'aluminium, en tapant sur les parois, celles-ci ne doivent pas s'enfoncer.
Bien vérifier le fonctionnement des appareils : chauffage, pompe, frigo, cuisinière, chauffe eau, etc.
Ne pas oublier les meubles : fermeture des portes, bien actionner les lits amovibles, les ré-hausses de toits ...
Le camping-car étant en permanence en charge, porter une attention particulière aux amortisseurs et aux pneus. Même si les pneus ont un faible kilométrage, regarder l'état de la carcasse. Même s'il a peu roulé, un camping-car peut avoir des pneus craquelés, d'où le risque de déchirure de la bande de roulement (je l'ai personnellement vécu).
Une petite remarque : les prix des camping-cars récents peuvent parfois être que très légèrement  inférieurs à ceux du neuf. Ceci s'explique par le fait que bon nombre de constructeurs ont des délais importants sur des camping-cars neufs. Par ailleurs, le prix des neufs ayant baissé, les camping-cars d'entrée de gamme se retrouvent au même prix que l'occasion: Dans ce cas, vous devrez choisir entre un camping-car dit économique, et un camping-car d'occasion parfois mieux équipé, mais avec des techniques dépassées. Vous pouvez également voir du côté des déstockages de fin de saison (quand il y en a), qui offrent l'avantage à la fois du prix et de la disponibilité.
En ce qui concerne les fourgons aménagés, bien vérifier que sur la carte grise figurent les mentions => Genre : "VASP" Carrosserie : caravane. Si ce n'est pas le cas, c'est que le véhicule n'est pas homologué et  théoriquement, il est interdit de circuler avec, même si les assurances acceptent le véhicule, tant qu'il n'y a pas de problème ....(ça a été mon cas, sans vraiment le savoir). Par ailleurs depuis 12/2000,  la vignettes est payante si le véhicule fait plus de 2.2 tonnes et que sur la carte grise il y a  "CTTE". Ce qui n'est pas le cas si le genre est "VASP".

 

Aménager soi-même son camping-car
Ce temps est révolu, tout au moins si on veut homologuer le véhicule. Même sur un fourgon, aujourd'hui les normes sur les banquettes et ceintures .... imposent un crash test (plus d'infos sur le site d'Isère Évasion ) Une solution acheter un véhicule utilitaire d'occasion, et l'amener chez un aménageur . Un utilitaire diesel et  récent avec 150 000 km n'est pas en fin de carrière. Une autre solution consiste à acheter des kits complets amovibles que l'on peut mettre dans des gros monospaces, ces kits démarrent à 2000€  )

 
Le neuf : Ce peut être une solution. Cependant, vu la diversité des modèles, il est important de bien déterminer l'utilisation que l'on veut en faire. En terme de tarifs, on trouve des camping-cars à partir de 30/35 000€ jusqu'à ..... La passion n'a pas de limite. Pour connaître les modèles des fabricants, vous  pouvez aller voir le site de P.T.L , idem pour les concessionnaires

 

 
Les types de camping-car

 
Introduction
Vous avez envie de vous lancer ? La première question que vous devez vous poser concerne le type de camping-car. La réponse dépendra bien sûr de votre mode de vie pendant les vacances, du mode d'utilisation et du nombre de personnes à bord.
Voici quelques pistes pour vous aider  :
Vous cherchez un véhicule discret, passe-partout, et vous acceptez un compromis : le fourgon est tout à fait désigné dans ce cas.
Vous êtes une (grande) famille et vous avez besoin d'espace : la "capucine" vous conviendra.
Vous êtes en couple et vous cherchez un véhicule relativement petit et maniable : orientez-vous vers le "profilé". Si vous avez besoin d'une plus grande habitabilité, d'un bon confort et que vous avez un budget plus important, votre choix pourra se tourner vers un "intégral".
Si vous aimez partir à l'aventure, en tout terrain, le pick-up 4x4 est tout désigné !

Mode d'utilisation 
Pour les grands froids, le double plancher est idéal. Autres points à examiner : la mise hors gel des réservoirs,  l'isolation et le chauffage. Si vous faites beaucoup de kilomètres, tenez compte de la puissance, du type de porteur et du châssis.

Les Fourgons 

Il n'y pas de cellule, c'est à dire qu'il conserve sa carrosserie extérieure et il est aménagé à l'intérieur. Pour plus de précisions : . Comparativement aux camping-cars, les fourgons neufs sont chers. Bien que depuis quelques temps les industriels arrivent sur ce créneau
 
Les pick-up
La cellule, fixée sur un pick-up 4x4, est amovible. Grâce au porteur 4x4 , on peut passer partout. Comme les fourgons, la part de marché est très faible. D'une manière générale,  les pick-up sont chers. Vous pouvez consultez le site de Patrick.Lorit

 
Les Capucines 

La cellule à capucine possède une chambre située au-dessus du poste de conduite.
Son créneau : des familles avec enfants.

 
Les profilés  

D'une hauteur généralement moindre que les capucines, ils se conduisent plus facilement.
Depuis quelques années, le profilé a la cote et rattrape les capucines. 

 
Les intégraux 

Ils sont considérés comme les hauts de gamme ( leurs prix le démontrent bien ...) . La cellule recouvre entièrement le véhicule. Par contre le porteur provient d'un fabricant automobile.
 

 

Les porteurs

Pratiquement toutes les marques ont le leur :
FIAT avec le Ducato (60% de part de marché), ), CITROEN avec le Jumper, PEUGEOT avec le Boxer, FORD avec le Transit, IVECO avec le Daily, RENAULT avec le Master (ou OPEL Movano) et le New Trafic, MERCEDES avec le Sprinter et le Vito et VOLKSWAGEN avec le Transporter et le Crafter.

Les moteurs ont des puissances allant de  70 à 156 CV (pour le dernier Sprinter). La motorisation est généralement diesel car elle présente un bon couple, ainsi qu'une consommation assez faible par rapport au poids et au volume du camping-car. Seul FORD proposait d'origine, des moteurs GPL (La nouvelle gamme des Transit (2001) n'est plus proposée avec du GPL). Depuis 2010 Fiat fait un timide retour avec le Ducato  "Natural Power" de 136cv. Ce sont généralement des tractions, sauf pour le Transit (au choix), le Sprinter et le Daily. Les consommations varient selon le type de camping-car. Pour plus d'informations, vous pouvez consulter le site voyage en camping car

 

Les différents moteurs diesel 

 
L'injection indirecte : L'injection du gasoil (environ 130bars) se fait dans une chambre de précombustion
L'injection directe : Le gasoil est injecté directement dans le cylindre à avec une grande pression (environ 180 à 250bars). Ceci permet une meilleure combustion et donc un meilleur rendement. A puissance équivalente le gain est de 15 à 20% de carburant. 
L'intercooler : Il peut être installé sur des moteurs turbo. L'intercooler est un radiateur supplémentaire qui refroidit le turbo. Le gain de chaleur permet de gagner des chevaux supplémentaires de l'ordre de 10 à 15CV
Le common rail  (CDI):  Ce qui signifie "rampe d'alimentation commune pour injection directe". Avant d'être injecté directement dans les injecteurs, le carburant passe dans une rampe et grâce à une gestion électronique l'alimentation des injecteurs sera optimisé, en réglant le mélange air/carburant,  la pression (jusqu'à 1500 à 2000bars) et  l'injection. On obtient ainsi un meilleur rendement, une diminution de la pollution et des émissions sonores. Le moteur étant plus propre la fréquence des vidanges est réduite (22500km). Le  dernier moteur  du Sprinter est un 5 cylindres CDI qui développe une puissance de 156CV, la vitesse a été bridée à 160Km/h.... mais il est vrai que l'on s'éloigne du concept du camping-car.

Pour plus d'informations vous pouvez consulter la page réalisée par G Filletaz sur la Classification des moteurs diesel

 

Les nouveaux moteurs (Hdi, JTD, Multijet ...) et les problèmes de filtrations du diesel 

La dernière génération des moteurs common-rail sur lesquelles le diesel est injecté à haute pression (1500 à 2000bars), est sensible aux impuretés et à l'eau dans le gazole.  Ceux-ci risquent de gripper la mécanique des injecteurs et de la pompe (l'ajustage des pièces entre elles ont une tolérance inférieure au micron) et même d'entraîner la casse du moteur:  si l'injecteur(s) se bloque(nt) alors que le moteur tourne, il(s) gav(ent)  les cylindres de diesel, même quand le piston est en position haute (:-((((  ).
En cas de panne les conséquences financières sont importantes : Pour une pompe à injection il faut compter de 1000€ à 3000€, un injecteur (et il y en a un par cylindre) de 300€ à 750€.
Quelques précautions:
Installer un pré-filtre décanteur (mieux vaut prévenir que guérir), celui-ci doit filtrer entre 20 et 30 microns (alors que le filtre d'origine est entre 2 et 5µ) afin de ne pas dépasser une perte de charge de 300 millibars. Ce pré-filtre est vite indispensable à l'étranger.
Par précautions vous pouvez rajouter un additif qui permet de disperser l'eau. 
Changer le filtre à huile régulièrement (et pourquoi pas entre 2 vidanges), parfois certains véhicule ont un témoin pour indiquer que le décanteur du filtre est plein.
Évitez les stations qui débitent peu et qui entretiennent mal leurs cuves (difficile à savoir). Bannir une station qui est entrain de remplir ces cuves, en effet il faut attendre pas mal de temps avant que l'eau et les impuretés se re dépose au fond de la cuve après le passage du camion citerne.
Si vous devez immobiliser le camping car pendant une longue période, mieux vaut remplir au maximum le réservoir de gazole, afin d'éviter que le diesel absorbe l'humidité de l'air ambiant à l'intérieur  du réservoir due à la condensation (surtout l'hiver).
Stations service de marque ou station de supermarché ...... A priori le gasoil provient des mêmes raffineries, la différence serait plutôt au niveau des additifs rajoutés par les grandes marques, mais à priori ces additifs ne sont pas ceux qui dispersent l'eau ??? 

Leurs noms : Multijet chez Fiat ( HDI pour les clones chez Citroën et Peugeot), dCi pour Renault, CDI pour Mercedes, TDI  pour Volkswagen, TDCi chez Ford, TDCi chez Ivéco

 
Traction  ou propulsion 

Dans le milieu automobile la traction est reine et on a tendance à tenir le même raisonnement en matière de camping-car. Hors il semble que la propulsion soit mieux adaptée au monde du camping-car :
La propulsion : Le mouvement est transmis aux roues arrière via un arbre de transmission couplé à un pont avec un différentiel.
Avantages : La motricité sur les roues dépend du poids supporté par le pneu. Contrairement aux voitures, ce sont les roues arrières qui supportent le plus de poids : en effet les camping-cars sont souvent  à la limite de la charge maximale (voir au delà) (PTAC). Les essieux arrières sont encore plus chargés si le véhicule a un grand porte à faux , d’autant  plus que ce porte à faux est souvent utilisé comme garage . Les propulsions arrière en roues jumelées ont encore une meilleure adhérence.
Lorsque l’on est dans une montée le poids a tendance à passer à l’arrière tant mieux pour la motricité. Pour la descente c’est l’inverse, mais dans ce cas on a  plus besoin de frein sur l’avant que de motricité. L’arbre de transmission n’est pas considéré comme un pièce d’usure ( à l’inverse des cardans). Pour moi, un des éléments le plus important: Les roues avant sont assez bien dégagées, ce qui permet d’avoir un rayon de braquage bien plus court qu'une traction.
Inconvénients : L’arbre de transmission génère une augmentation de poids et impose un châssis plus haut. Il n’est pas possible d’avoir  un châssis ALKO. On reproche souvent aux propulsions la facilité de faire un tête à queue en accélérant brutalement. Cette remarque peut s’appliquer aux voitures (et encore dans les séries de TV américaine), mais je vois mal un camping car  faire chauffer la gomme… même avec les 156CV du  Sprinter.
Pour 2007 ALKO annonce un châssis pou le Mercedes Sprinter.
La traction : Le mouvement est transmis aux roues avant  via  des cardans.
Avantages :  En tirant un véhicule celui-ci a  naturellement tendance à suivre la trajectoire, surtout lorsque l’on est en limite d’adhérence (Situation très rare en camping-car). La transmission est directe donc le rendement est légèrement supérieur . Le plancher est abaissé d'environ 5/10cm (et même plus de 15cm avec un châssis Alko) par rapport à une propulsion, ce qui se traduit par une plus petite hauteur du véhicule, un seuil de chargement pour le gaz et un accès à la cellule plus bas.
La transmission intégrale : Probablement la solution idéale au niveau de la motricité et sécurité, mais il reste 3 inconvénients le surcoût, peu d'offre chez les fabricants et le surpoids.
Mon avis : Ayant eu les deux (actuellement une traction) en effet il y a un différence:
La propulsion => le plus :
Point le plus important à mon avis le rayon de braquage, la direction n'est pas gênée par les cardans. 
Sur des chemins en terre ou sur de l'herbe mouillée, plus de patinage, ça passe bien mieux. Un exemple un chemin en terre qui monte vers un parking, avec une propulsion on passe en 1ere cool, avec une traction il faut prendre de l'élan sinon ça patine... et comme généralement le châssis est plus bas: il y a un risque de toucher.
La traction => le plus
Le gain en hauteur: avec à peine 4cm de plus, j'ai pu aménager un double plancher de 22cm.
Ni plus ni moins : La conduite, je n'ai pas vu de différence, j'attend cet hiver pour voir le comportement sur la neige (j'ai souvenir à différentes occasion de n'avoir eu aucun souci avec mon Ford Transit à propulsion alors que des voitures étaient obligés de chaîner)

 

Les différents type des châssis

Afin de mettre en place la cellule, les  constructeurs ont besoin d'un plancher. 

L'empattement (distance entre les roues) Mieux vaut le choisir le plus long, ceci permet d'avoir un porte à faux réduit. 
Bien comparer, car pour un camping car de même longueur totale,  l'empattement peur être différent.
Un porte à faux réduit permet de :
Manier plus facilement le véhicule, surtout dans les petits villages où il faut tourner à angle droit.
D'économiser les suspensions arrière. Surtout quand il y a une soute arrière qui est prévu pour supporter du poids.

Les inconvénients d'un porte à faux long :
La partie en porte à faux va décrire un arc de cercle plus important, ce qui peut être gênant dans les manœuvres.
Surtout avec les châssis surbaissés (type AL-KO)  l'arrière du véhicule peut toucher dans des rampes d'accès de bateaux, caniveaux, sortie de garage, accès au plateau d'une dépanneuse ou encore sur les gros dos d'ânes... bref dans ces cas aborder l'obstacle en oblique.
Le rajout d'un attelage peut être plus difficile à trouver et donc plus cher.
Avec un grand porte à faux, il faut éviter : 
Un empattement court : effet de bascule.
Un robinet de vidange à l'arrière surtout avec un châssis surbaissé.
Trop charger le véhicule sur l'arrière

 
 Le poids d'un véhicule
Poids à vide (PV) : poids du camping car avec le plein de gazoil comprenant tous les accessoires + l'équipement + les bouteilles de gaz pleines + 90% des pleins d'eau propre + le conducteur (fixé à 75Kg)
Poids total autorisé en charge (PTAC) Les châssis varient entre 2800, 3200 et 3500 Kg. Plus le PTAC est gros, plus vous pouvez emmener de la charge utile et évidemment plus le porteur est cher. Mais on retrouve des gros camping car de 3.5T  avec à peine 200Kg de charges utiles...
Charge utile (CU) c'est la différence entre le PTAC et le PV. Elle correspond au poids du chargement + des personnes (sauf le conducteur)
Poids total en charge (PTC) : vc'est le poids tout compris à un instant t. Lors d'un contrôle le PTC ne doit donc jamais dépasser le PTAC

Formule pour calculer la charge utile CU = (10 x Nb) + (10 x Lg) + (75 x (Nb-1)) 
Nb étant le nombre de places assises prévues, y compris le conducteur. 
Lg étant la longueur hors tout du véhicule (en mètres).

Exemple: camping car 5 places carte grise d'une longueur hors tout de 5.4 mètres.
CU = (10x5) + (10x5.4) + (75x (5-1) = 404 Kg

Avec un véhicule d'un PTAC de 3500 Kg :
Avec une carte grises 4 places : il faut que le poids à vide (PV) soit de 3181 Kg (3500 - 319) 
Avec une carte grises 5 places : il faut que le poids à vide (PV) soit de 3096 Kg (3500 - 404) 
Avec une carte grises 6 places : il faut que le poids à vide (PV) soit de 3011 Kg (3500 - 489) 

Le châssis-cabine est le type le plus utilisé, surtout pour les capucines. Il est composé de poutres en forme d'échelle, ce qui assure une grande rigidité. Le châssis de la cellule est fixé par dessus. Généralement, le châssis se trouve à la hauteur des pneus et  forme une plate-forme rectiligne. Le camping-car aura de ce fait une hauteur importante. 

 

Le plancher-cabine est composé d'un plancher en tôle. Ceci permet de gagner en hauteur mais perd de la rigidité. C'est la construction de la cellule qui permettra de solidariser l'ensemble. On retrouve ce type de châssis sur les profilés .Le porteur doit avoir la traction avant.
Le châssis spécial camping car Depuis 2006, avec le nouveau Ducato (et ses clones), les fabricants ce sont mis à réaliser des châssis réservés aux camping-car, ceux-ci sont plus bas (-14cm), plus léger, peuvent avoir un voie arrière élargie ( 1.98 au lieu de 1.78m), la connectique est simplifiée et la cabine est découpée.
Le châssis auvent C'est un châssis cabine mais sans ... la cabine. Il est utilisé pour équiper les intégrales.

Le châssis rapporté AL-KO est exclusivement réalisé pour les camping-cars . Il est plus léger (gain de 100Kg), surbaissé et adapté à la largeur de la cellule (voies élargies), ce qui évite avec des camping cars d'avoir les roues loin de la carrosserie (pb visuel) . Pour une meilleure suspension il est possible d'avoir le montage d'un essieu arrière à roues indépendantes. 
Le fait d'être surbaissé 
d'une part abaisse le centre de gravité du  camping-car garantissant ainsi une meilleure tenue de route et une plus grande facilitée de conduite 
d'autre part permet de mettre un double plancher, tout en ayant la même hauteur qu'une montée  sur un châssis cabine

Par contre, il est uniquement dédié aux modèles haut de gamme (écart d'environ 5500€  avec un plancher-cabine).
Ce type de châssis ne peut pas être monté sur des tractions arrière, en raison de la transmission.  Sauf pour le Mercedes Sprinter depuis 2008.

 

Certains fabricants comme Hymer, adaptent le châssis Al-ko, pour installer directement  un double plancher permettant d'y mettre le plus bas possible les réservoirs, roue de secours, coffres, local technique, le passage des gaines, tuyaux... 

 
Les différents types de fabrication des cellules

On parle de panneau sandwich car la carrosserie est généralement composé de quatre éléments:  à l'extérieur une feuille de polyester ou d'aluminium, au centre une ossature assurant la rigidité de l'ensemble et permettent de tenir le mobilier, l'isolant est placé dans l'ossature, à l'intérieur une feuille de contreplaqué. 
Panneau sandwich à ossature-bois : technique d'assemblage par collage de deux panneaux.  Le principal inconvénient du bois est qu'il absorbe facilement l'humidité. En cas d'infiltration, l'eau aura tendance à se loger dans le bois et y rester ....
Panneau sandwich à ossature-métallique : même technique. Autrefois l'ossature était réalisée en fer, mais les problème de rouille et de poids ont amené les constructeurs à arrêter cette technique. Aujourd'hui, certains fabricants ont remplacé le fer par de l'aluminium. Ce dernier comparé au bois est plus léger, plus rigide et moins sensible aux variations de températures. Pour le haut de gamme on trouve une ossature en Duralinox (utilisé chez Le voyageur, Esterel, Pilote (DAP) et Bavaria). Esterel va plus loin car ce ne sont pas seulement les panneaux qui sont en Duralinox, mais c'est l'ensemble des panneaux, du toit au plafond, qui sont soudés entre eux formant ainsi une structure complète. Cette méthode plus complexe à mettre en oeuvre (...donc plus chère)  offre une rigidité supérieure
Panneau sandwich sans ossature Hymer (PUAL) et Eriba proposent des panneaux sans ossature, la rigidité de l'ensemble est assuré par l'isolant qui est une mousse de polyuréthane. La même que vous trouvé en bombe dans les magasins de bricolage ... et qui colle de partout y compris sur les doigts. Cette technique demande une mise en oeuvre particulière et la mise en place d'un outil de production adapté. En effet contrairement aux polystyrènes qui se présentent sous forme de plaques, le polyuréthane est une mousse qui doit être fabriqué sur place: on injecte la mousse sous pression pendant que le panneau est sous presse.
Construction monobloc. Plus de panneau car l'ensemble de la cellule est sortie d'un seul et même moule. Le top: pas de problème d'étanchéité entre les panneaux, aucun pont thermique sur l'ensemble de la cellule, meilleure isolation (l'épaisseur est constante sur l'ensemble de la cellule)  et rigidité renforcée. Seul 3C Cartier et Wingamm proposent cette technique 
L'isolation : Évidement,  la qualité de l'isolation  s'améliore avec l'épaisseur.
3 grandes familles :
Le polystyrène expansé généralement de couleur blanc
Les polystyrènes extrudés : Le Styrofoam généralement bleu ou Styrodur vert ou Styropor  qui ont un meilleur pouvoir d'isolation
La mousse de polyuréthane injecté directement sur les panneaux.
Les panneaux :
En aluminium - Sur le parc existant,  beaucoup de camping-cars sont équipés avec des panneaux en aluminium. On le trouve avec un aspect lisse ou granuleux. L'avantage essentiel est son poids (Pour une tôle alu de 0.8mm d'épaisseur, il faudra 1.5mm en polyester)  et le panneau est facile à travailler (pour le fabricant). Le processus de fabrication est mécanique contrairement à une feuille de polyester qui a un processus chimique. En cas de choc, bien souvent il est nécessaire de changer le panneau. Par réaction chimique l'aluminium peut s'oxyder.
En polyester - C'est le matériaux à la mode surtout en Françe. Son avantage :  l'aspect extérieur. Grâce au  moulage, il est possible d'obtenir des formes esthétiques ( par exemple la capucine du Laïka  Kréos) . En cas de choc léger, il est plus absorbant et élastique. En cas de gros choc, il est possible de boucher le trou avec de la fibre de verre. Cependant en cas de très gros choc il faudra, comme pour l'aluminium, changer le panneau complet. En effet le mastic va créer une trop grosse différence d'épaisseur avec la feuille.  De même il résiste mieux aux agressions comme le gel.  Par contre la technique est plus compliquée à mettre en oeuvre, c'est pourquoi toutes les marques n'ont pas encore fait le pas et que certaines ont (ou ont eu (ex Pilote)) des problèmes 
De planéité (c'est plutôt un défaut d'aspect visuel, sans conséquences techniques), 
De jaunissement après quelques années ou 
De fissures (dues aux découpes pour les baies, qui viennent rompre l'homogénéité de la fibre de verre) .

La feuille de polyester est composé de plusieurs couches : La couche extérieure sera le gel-coat, puis la fibre de verre au centre (qui assure la rigidité) et enfin la résine. Ces 3 composants doivent être pressés pour former une feuille.

En Alufiber Le but est de retrouver les avantages de l'aluminium et du polyester. Sur une feuille de polyester, sans la couche de gel-coat , à la place y sera collé une tôle d'aluminium. Le sur-coût n'est pas négligeable ce qui explique que peu de marques proposent cette solution (Ex: Notin)
 

Le Plus

Le Moins

Aluminium Plus léger (épaisseur 0.8mm) 
Plus écologique car recyclable
Bonne tenue et stabilité dans le temps
Plus sensible aux chocs et aux rayures
Réparation complexes (changement du panneau complet)
Polyester Il se moule ce qui permet de réaliser des formes complexes
Aspect extérieur (si la technique est bien maîtrisé)
Bonne isolation
Réparation en cas de choc
Plus lourd (épaisseur 1.5mm)
Fabrication plus complexe et contraignante
Le double plancher possède 
Plusieurs avantages : 
Une meilleure isolation au sol, en hiver. Grâce au vide d'air entre les deux planchers. (idem pour l'été garde la fraicheur)
La possibilité de mettre l'eau propre et sale, hors gel.
La possibilité d'avoir une grande soute pour stocker du matériel: (mobilier de camping, planche à voile, skis...)
Amélioration de la tenue de route grâce à l'abaissement du centre de gravité

Quelques inconvénients
Hauteur plus importante
Augmentation du poids et donc diminution de la charge.
Augmentation du coût

C'est pourquoi on les trouvent souvent sur des châssis surbaissés type ALKO => Le coût du châssis ajouté à celui du double plancher, font que cette association est destinée aux modèles haut de gamme.
Certains fabriquant, comme Hymer, on crée en partenariat avec ALKO des châssis, incluant en plus de la structure du châssis, des coques en polyester permettant de recevoir les réservoirs d'eau, le passage des gaines, roue de secours.
Les aménageurs de fourgons utilisent également cette technique, car avec des rehausses fixe, on peut avoir une grande hauteur et la récupérer pour le double plancher. Ce qui permet  d'avoir de grands rangements dans un petit véhicule.

 

L'autonomie


Enfant, on a souvent entendu ces réflexions : "sous la douche : c'est pas fini de faire couler l'eau !" - "en sortant d'une pièce : et la lumière alors !" ou bien : "ferme la porte". Si gamin on rechignait; ces 3 trois critères sont la base d'une plus grande autonomie en camping-car. 

 Généralement un camping-car possède 3 à 4 jours d'autonomie, cette dernière va varier en fonction des éléments suivants :
L'eau - C'est le domaine où il faut faire le plus attention car on peut avoir de grosses variations. Généralement, il faut compter de 7 à 25 litres par personne et par jour. L'eau propre et l'eau sale ont chacune leur réservoir, celui d'eau sale est souvent plus petit. Pour augmenter l'autonomie, il est possible d'ajouter des réservoirs supplémentaires. Mais attention, le poids augmente vite. 
Le gaz - Il sert à alimenter la cuisinière, le boiler (chauffe eau), le réfrigérateur et le chauffage. C'est ce dernier qui est le plus gourmand : en hiver une bouteille de 13 kg dure de 2 à 6 jours, et plus d'un mois en été. Généralement, pour éviter la panne sèche il y a une deuxième bouteille. Le cas échéant vous pouvez avoir 2 mini-bouteilles de 5kg ou encore, il existe des adaptateurs permettant de mettre de petites bouteilles camping-gaz sur le circuit. 
Pour une grande autonomie, il est possible d'installer un réservoir sous le châssis de GPL-D  pour les appareils domestiques, on les trouvent très rarement pour des problèmes liés à la difficulté de l'
homologation et au diamètre avec la soupape de sécurité  Dernièrement  il y a une solution intermédiaire Homegaz c'est un réservoir de la taille d'une bouteille de 13Kg qui est fixé et qui peut être rempli de l'extérieur.
l'électricité - La saison entraîne également des variations de consommation : l'hiver les journées sont courtes et on est plus souvent dans le camping-car. Selon l'utilisation que l'on en fait, une batterie secondaire est suffisante, mais si on rajoute la télévision, le climatiseur, les antennes, etc., il sera vite nécessaire de recharger la batterie.
Pour ce faire, vous avez différentes solutions :
Rouler régulièrement. Dans ce cas c'est l'alternateur du porteur qui rechargera la batterie.
Recharger la batterie à partir du 220 V. Dans ce cas, il faut être dans un camping pour recharger pendant la nuit.
Utiliser un panneau solaire : c'est une source naturelle qui ne prend pas de place (les panneaux sont placés sur le toit) et donc discret, Il est fiable avec une durée de vie de 20/30 ans et il est écologique. Par contre, le rendement dépend ... du soleil et c'est souvent en hiver que l'on en a le plus besoin. L'investissement de départ représente un peu moins de 700€.
Utiliser un groupe électrogène :  disponible  en permanence, il fournit directement du 220 V. Par contre il faut pouvoir le stocker, et c'est difficile d'imaginer une halte dans un coin de paradis avec en bruit de fond, celui du groupe. Son prix est important, minimum 500€ (compter plutôt minimum 1000€ pour un groupe assez silencieux). Il existe également un groupe qui fonctionne au Gaz et qui produit uniquement du 12v, ce qui est suffisant pour recharger la batterie. L'avantage est qu'il utilise le réseau de gaz qui est déjà installé dans le camping car
Avoir une deuxième batterie auxiliaire pour augmenter l'autonomie : dans ce cas, elles seront plus longues à recharger. Il faudra rajouter un coupleur/séparateur.
Avoir une deuxième batterie de secours, c'est la solution la plus économique, il suffit de tenir la batterie chargée manuellement et de faire l'échange quand c'est nécessaire.
Sur le marché arrive les piles à combustible, mais il faut compter entre 2500 et 4000€. Elles peuvent se retrouver en fin de vie vers 2500 heures d'utilisation (source Alden) + la coût des recharges en Méthanol (environ 30€/l). L'avantage est certain: 0.9l de méthanol peut produire 25W en continu pendant 24 heures et le tout pour un poids de 8Kg.

 

Les équipements de base

 
Le circuit d'eau
Le circuit d'eau propre : Il est constitué d'un réservoir d'eau, 100 litres est actuellement un volume minimum. A la sortie de ce réservoir il y a une pompe (généralement une pompe automatique à dépression) qui alimente le circuit d'eau froide et d'eau chaude, via un boiler. Parfois à la sortie du réservoir, il peut y avoir un filtre et/ou un vase d'expansion. Souvent le réservoir d'eau est à l'intérieur pour éviter des problèmes de gel.  Il doit y avoir un bouchon au fond du réservoir pour évacuer l'eau non utilisée en fin de week-end. Attention aux tuyaux qui peuvent geler s'ils sont plaqués contre la carrosserie et/ou aux passages de roue.
Le circuit d'eau sale : Le volume du réservoir d'eau sale est souvent plus petit que celui d'eau propre, ce qui impose de faire des vidanges plus souvent (même si 100% de l'eau ne se retrouve pas dans les eaux sales : douches extérieures, cuisine ...). Le réservoir des eaux usées se trouve souvent sous le châssis du véhicule, d'où risque de gel. Pour avoir des tuyaux (ça va !  je sais elle est facile à faire...) vous pouvez consulter le dossier technique sur l'hiver
Vous pouvez aussi consultez le dossier technique sur l'eau pour plus de détails.

 

Le circuit électrique 
Contrairement à votre voiture, votre camping-car est équipé deux (ou trois) batteries: une batterie moteur (ou principale) et(ou deux) batterie(s) secondaire(s) (ou cellule) . Les deux circuits sont reliés mais indépendants: si vous videz votre batterie de service, vous ne viderez pas celle du moteur. Ce qui garantie un redémarrage du porteur. Inversement en roulant la batterie cellule sera rechargé par l'alternateur du moteur. Ce rôle est tenu par un coupleur/séparateur. Le séparateur permet de recharger en priorité la batterie principale,  empêchant cette dernière d'être utilisé au-dessous d'un certain voltage (13.8v). Pour avoir une plus grande autonomie, la batterie secondaire doit avoir un gros ampérage : 80Ah minimum, et être de préférence du type batterie stationnaire. Ce type de batterie est prévu pour fournir un courant de faible intensité pendant une longue période. Elle tolère mieux les décharges profondes (< 12v) , elle accepte plus de cycles de charge et décharge et enfin, elle s'autodécharge plus lentement. Cependant son prix  reste élevé, près de 150€ pour 80Ah (écart de 30%). En dehors du prix moins élevé, une batterie de démarrage a un deuxième avantage : En cas de problème avec la batterie principale, celle-ci pourra  servir de démarrage pour le porteur (inversement une batterie stationnaire supportera difficilement le démarrage du porteur)
Le circuit 12v alimente les lumières, la pompe, la ventilation de chauffage, tous les allumages électroniques (chauffage, frigo et boiler) ainsi que tous les accessoires (TV ...). 
Le circuit 220 V alimente le chargeur de batterie et les prises intérieures. Généralement, un interrupteur différentiel protège le circuit. Certains chargeurs, du type floating,  permettent d'arrêter automatiquement la charge de la batterie dès que celle-ci atteint 14.3v. Ceci permet de laisser le chargeur branché en permanence pendant l'hivernage.
La centrale permet de vérifier les niveaux de la batterie de démarrage, de la batterie auxiliaire, d'eau propre et d'eau sale (ou simplement de signaler si le réservoir d'eau sale est plein). Pour indiquer le niveau d'eau, il y a des sondes dans les réservoirs. On trouve souvent sur la centrale, les fusibles pour la protection des différents circuits 12 V.

 

Le circuit de gaz
On retrouve 3 types de gaz le butane, le propane et le GPL Domestique. Pour les 2 premiers le conditionnement est en bouteille de 5 ou 13Kg. Tous les raccords des bouteilles de 13Kg sont standard en France (mais pas à l'étranger). Par contre, sur les bouteilles de 5Kg, chaque marque de gaz possèdent des détendeurs (interdit en camping-car, car le détendeur doit être fixe) ou adaptateurs différents.
Depuis octobre 1996 il est possible d'avoir un détendeur de 30mbar qui convient aussi bien au butane que au propane. ATTENTION l'utilisation des 2 gaz simultanément est interdit.
Avant de partir en vacances il y a un point qu'il ne faut pas oublier : vérifier: la date limite d'utilisation de la lyre de gaz. Sa durée de vie est de 3-4 ans.
Le Butane On le trouve de moins en moins souvent dans les camping-cars, essentiellement parce qu'il ne se vaporise plus en dessous de 5°C. Par contre contrairement au propane il peut s'installer à l'intérieur d'un camping-car et on le trouve facilement, même dans les plus petits commerces. La bouteille bleue de Butagaz est la plus utilisé.
Le Propane Il résiste à des températures de -40°C. La bouteille est généralement de couleur verte ou grise. 
Le GPL Domestique Il est constitué d'un mélange de 55% de butane et 45% de propane. Le remplissage s'effectue dans les stations services distribuant du GPL.

 

Les réfrigérateurs
Les modèles à absorption (les plus répandus)  : la compression du gaz est obtenue par dilatation. Ces frigos peuvent fonctionner avec trois énergies différentes (gaz, 12 V ou 220 V) mais surtout, pas simultanément. L'allumage peut être effectué  à partir d'un piézzo ou à partir d'un allumage électronique. Ce dernier est plus aisé à utiliser : il n'est pas obligé de vérifier si la flamme est bien allumée et si la flamme est coupée, l'allumage se refera automatiquement.  Il existe des système électronique qui permettent de choisir automatiquement parmi les 3 sources d'énergies : AES chez Electrolux ou SES chez Thetford. Cette technique procure un delta avec la température extérieure avec 30°c on obtient entre 5 et 7°c, mais avec 40°c on passe entre 15°c et 17°c... 
Le rendement peut diminuer :
si il n'y a pas  une bonne aération derrière le frigo (c'est pourquoi parfois on trouve des ventilateurs sur la grille d'aération).
si le camping-car est en pente. Les réfrigérateurs récents supportent une dénivellation de 10%.
Les modèles à compression :  le principe de fonctionnement (compression du gaz par un compresseur mécanique) est le même que pour le frigo que vous avez à votre domicile. Le rendement est assez élevé (surtout par grosse chaleur) mais il nécessite d'être alimenté en permanence par du 12 V ou 220 V. C'est pourquoi il est peu utilisé. La  batterie cellule peut offrir une autonomie de 2 jours pour alimenter uniquement  le frigo. Pour une bonne autonomie il faut le coupler à un panneau solaire.
Mon avis Après avoir eu des frigos à absorption pendant 10 ans, je suis passé au frigo à compression. 
Je pense qu'avec deux batteries auxiliaire (2x80Ah)  et un panneau solaire (110w) c'est le pied: plus à s'en soucier: on règle le thermostat et on l'oubli . Sauf si on cumul 3 jours de mauvais temps sans bouger.
Il n'est plus nécessaire de penser à changer d'énergie (je n'avais pas le système AES: changement  automatique d'énergie, mais il reste la bouteille de gaz à ouvrir) : Plus à vérifier s'il est bien allumé, (même si avant j'avais un allumage électronique), plus à ouvrir la bouteille de gaz lors d'un arrêt court ...
Plus de problème de rendement : Le froid est réglable par thermostat, pas à se soucier d'être garé en pente. (attention quand même plus il fait chaud plus il tire sur la batterie)
Son reproche c'est le bruit, même si il est faible Le problème viens qu'il n'est pas régulier ... mais on s'y habitue très vite

 

La cuisinière 
La mode est aux plaques et éviers affleurants. Souvent, il y a une plaque de verre qui, en position fermée, permet d'agrandir le plan de travail. Pour des questions de sécurité, des thermocouples permettent de couper l'arrivée de gaz si la flamme s'éteint. Certains modèles proposent trois plaques sans avoir agrandi la surface => c'est donc impossible d'utiliser les trois feux en même temps.
L'eau chaude
Le chauffe-eau : c'est le même que les chauffe-eau mural que l'on retrouve dans les maisons. Il n'existe plus que sur les vieux camping-cars. Il est rarement  utilisé pour des raisons d'encombrement, de variation de la température de l'eau et du fait que l'air nécessaire à la combustion, est prélevé directement dans la pièce.
Le boiler : C'est un appareil à accumulation (comme un cumulus électrique) qui peut  conserver 10 ou 14 litres d'eau chaude, il fonctionne au gaz (un circuit électrique est nécessaire uniquement pour la mise en marche automatique). Le circuit de gaz est dit étanche : admission et évacuations des gaz brûlés ce fait par une ventouse latérale. Le fonctionnement est  simple : il suffit d'appuyer sur un bouton et l'allumage  (30mn pour atteindre la température) ainsi que le maintien de la température se feront automatiquement. Cet automatisme rend le boiler assez fragile. 
Il est important, lorsqu'on n'utilise pas le boiler, de mettre le cache sur la ventouse afin d'éviter que des araignées ou autres bêtes ne fassent leur nid et bouchent ainsi la cheminée.  
Le combiné : voir la rubrique chauffage ci-après.
Le chauffage
Modèle à catalyse encastrable et fixe : on ne doit plus en trouver beaucoup, ils doivent comporter obligatoirement un contrôleur d'atmosphère. Car comme le chauffe-eau, l'air nécessaire à la combustion, est prélevé directement dans la pièce.
Modèle radiant : comme pour les boilers, le circuit est étanche (l'air frais est aspiré sous le châssis et le gaz brûlé est évacué par une cheminée sur le toit) . Ce type de chauffage est d'un bon rendement, de conception simple et donc très fiable. Par ailleurs en cas de panne de batterie de la cellule, il peut continuer à fonctionner (hors ventilation), ce qui n'est pas le cas des autres chauffages. Ce type de chauffage ne se retrouve presque plus sur les nouveaux camping car. La répartition de la chaleur n'est pas homogène, et bien souvent le chauffage est couplé à un ventilateur pour mieux diffuser la chaleur. Les Truma S3002/S5002 peuvent êtres couplés à une résistance électrique de 2000W, ce qui peut être utile lors d'un séjour en camping avec le 220v. 
Le combiné regroupe un chauffage à air pulsé et la production d'eau chaude. Son coût est plus important (1750€) mais il a l'avantage de gagner de la place. le fonctionnement est identique au boiler et la chaleur est transmise par une ventilation intégrée au combiné. Le combiné peut être couplé (d'origine) à une résistance 220v.
Chauffage central Alde : à circulation d'eau chaude, comme dans les maisons. La chaleur produite est la plus homogène et confortable de tous les principes. Son coût est élevé (2000€ hors pose et accessoires) ,  notamment en raison de la complexité de son installation.
Le générateur d'air chaud : Il fonctionne avec le carburant du véhicule. Il existe deux principe l'un avec un circuit d'eau chaude (Webasto) et l'autre avec un circuit d'air chaud (Eberspacher)  Il est assez peu utilisé, bien que depuis 2003 il est proposé en standard sur des campings car, en raison de son coût: 3000€ (avec circuit d'eau chaude) sans la pose pour le Webasto et du bruit de la turbine: Même avec un kit d'abaissement du bruit; à l'extérieur à 1 mètres du véhicule chaque redémarrage de la chaudière génère plus de 60dB (source le Monde du camping car) , comme un petit groupe électrogène. Autre inconvénient, la consommation d'électricité au démarrage pour enflammé le mélange au démarrage. Surtout à l'inter-saison où le chauffage fait plusieurs cycle d'arrêt puis de redémarrage. Pourtant ce type de chauffage présente plusieurs intérêts : Faible dimension, en plus ils peuvent  s'installer sous le châssis. Une grosse bouteille de gaz (13Kg) est moins indispensable d'où un gain de poids, l'autonomie est plus grande
 Le coût et autonomie:
Pour le gaz  de 50 à 280g à 3000W maxi, pour 1 heure soit de 0.08 à 0.5€/heure  ( pour 21.4€   la bouteille de 13Kg). Autonomie : de 10 à 4.5 jours. Pour ma part je tiens 6 jours au ski.
Générateur : de 0.12 à 0.4 litres à 3000W pour 1 heure soit de 0.1 à 0.34€/heure   ( pour 0.83€ le litre de diesel) . Autonomie de 21 à 6.3 jours pour un réservoir de 60l  de diesel 
Le WC
Les WC chimiques : ils peuvent être portables (assez rare) ou à cassette extractible. Dans ce cas, on atteint  la cassette par une trappe extérieure pour la vidanger. Même si la cassette n'est pas pleine, il faut la vidanger au maximum tous les 4-5 jours, afin d'éviter des problèmes d'odeurs. Après vidange il faut remettre un produit chimique, afin de désagréger les matières, supprimer les odeurs et empêcher la formation de gaz. Les WC portables sont entièrement autonome puisqu'ils ont un réservoir d'eau et une pompe manuelle.
Les nautiques : ils sont fixes et nécessitent un réservoir indépendant ce qui garantit une grande autonomie. Le principe de fonctionnement est celui du broyage. Ils restent rarement utilisés. Il existe des WC nautiques escamotables, qui permettent de gagner de la place.

 

Les vidanges

Pour effectuer les vidanges, la chose la plus importante est d'avoir du bon sens. On trouve beaucoup de bornes de service permettant, d'une part de faire les vidanges et d'autre part de faire les pleins. Ces aires de services sont référencées dans les  guides officiel des étapes camping-cars (édité par Camping-car magazine ou Le monde du camping-car). De nombreux sites référencent ces aires de services : vous pouvez consulter la rubrique où dormir . Pour les liens, vous pouvez consulter la Charte du camping-car sur le site de Guy Troll

Le bon sens doit se traduire par quelques règles :
Le réservoir d'eau sale
Si vous êtes coincé, surtout pas de goutte à goutte ou de vidange sur un parking. Cherchez un caniveau ou un fossé au bord d'une route, le réservoir ne contient que de l'eau et du savon.
La cassette des WC 
Si vous n'avez pas le choix, il y a toujours les WC publics. Choisir de préférence des WC Turcs pour des problèmes d'éclaboussures. Pour rincer la cassette, éviter les lavabos publics pour des problèmes d'hygiène. Mieux vaut prendre de l'eau avec un bouteille et rincer la cassette dans les WC. Surtout, ne pas jeter le contenu de la cassette dans les égouts.

 

Où dormir ?

 
Le camping vous avez 2 choix 
Le camping classique 
Les aires de services à l'intérieur des campings :  les emplacements sont proches de la sortie ou à la limite du camping. Généralement il est possible d'utiliser les services ( douches, jeux, piscine ...) . Autour des emplacements on retrouve le nécessaire  pour faire le plein d'eau, vidanger les eaux sales et celles des WC. Le prix des emplacements sont inférieurs à ceux du camping classique.
Pour plus d'informations : Camping France

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Les aires de services Permettent avant tout de faire une halte technique, toutes les aires n'ont pas forcément des places de stationnement.
L'équipement est composé d'un robinet , d'une grille pour évacuer les eaux sales, un vidoir pour les eaux noires (WC), il y aussi la possibilité d'avoir un branchement  électrique.
Le Robinet : Soit il a le même principe qu'une pompe à essence. Soit c'est un robinet, dans ce cas il est nécessaire d'avoir un tuyau et des raccords (males et femelles  et de deux diamètres 15/21 et 20/27).
La grille pour les eaux sales : généralement c'est un grille au raz du sol. Attention il ne faut pas l'utiliser pour les eaux noires.
Toutes les aires n'offrent pas la possibilité de vidanger les eaux noires. Pour les WC nautiques (Il y a un réservoir sous le châssis), il n'y a pas d'aménagement spécifique, dans ce cas il faut un réservoir intermédiaire à roulettes.
Les prises électriques  ne servent qu'à recharger les batteries, elles débitent du courant sur de courtes durées.
Le fonctionnement : Il est soit gratuit, soit avec de la monnaie (ne pas oublier d'avoir des pièces de 2 €), soit avec des jetons qui sont fournies par des commerçants, soit enfin (très rare encore) par carte bancaire.
Vous pouvez consulter les sites suivants :P;T.L , Camping car online , Eurocampingar

 

Les petits coins vous avez beaucoup de choix en France, mais il y a bien d'autres sites qui en parlent comme les  B.T.S  d'Alain Guillard : Beauté Tranquilité Sécurité  Camping car en liberté

 
Quelques sites pour préparer un voyage
Voyages en camping car de B. Tartois
Site du voyage en camping-car et autrement ...
Voyage.camping.car
Voyages en camping car de J.P. Rossi
Camping-car Passion

Pour cherchez sur le web vous avez plusieurs possibilités :
Le portail du camping car de Hervé Tanguy
Le guide des sites d'alain Guillard
L'annuaire  de recherche de JP.Rossi

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